挪威奧斯陸2026年8月28日 美通社 －－ 監管不確定性給船東帶來了越來越大的壓力，他們需要做出在多種未來場景下均具可行性的投資決策。根據 DNV 第 10 版《面向 2050 年的海事展望》，更強有力的全球監管信號可加快節能措施的應用普及，相較於區域性監管場景，到 2050 年全球船隊的能源消耗可減少25％。

該報告分析了四種監管場景，從按現有版本通過 IMO 淨零框架（NZF）到完全否決該框架，後者可能導致監管長期陷入僵局。報告探討了不同結果對燃料需求、節能措施應用以及長期船隊燃料與技術戰略的影響。

DNV 海事首席執行官 克莉絲蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria） 表示：「當前訂造船舶在 2050 年之後的很長時間內都仍然在役，但影響其未來運營表現的諸多因素仍不確定。監管要求的迭代速度超過了滿足這些要求所需的燃料、基礎設施和技術系統的發展速度，長期投資決策由此變得日益復雜。因此，行業需要所有利益相關方進一步明確監管規則、協調一致，為長期投資注入信心。同時，船東需要采取既能在當下見效，又能從容應對各種監管和市場變化的策略。」

能效提升是船東可利用的最直接、最實用的手段之一，無論是在新造船階段實施還是作為改裝項目，也無論監管走向如何，都能創造價值。一項針對 5,000 TEU 集裝箱船進行水動力優化改造的案例研究顯示，每年燃料節省可達 16％，投資回收期約為一至四年，具體取決於未來燃料價格。改造在多種船型上都能產生類似的收益，並且如果規劃得當，通常可安排在法定換證檢驗的干塢期間完成。

船用低碳燃料市場的發展仍然是一項關鍵挑戰。雖然船舶適配替代燃料的能力已有長足進步，但燃料產能能否擴大取決於市場對未來需求落地的信心。DNV 預計，在不同監管場景下，到 2030 年航運業低碳燃料需求為 400 萬至 2200 萬噸油當量，到 2050 年為 3300 萬噸至 1.85 億噸油當量。與此同時，岸電、插電式混合動力、核動力和船載碳捕獲系統的未來普及水平也將對相關需求產生影響。

根據目前已公布的項目規劃，到 2030 年全球低碳燃料最大供應量可達 2.7 億噸油當量，但由於項目延期及其他不確定因素，實際供應量可能低於這一水平，且航運業將需要與其他行業競爭相關供應份額。然而，不同燃料路徑的減排成本差異顯著，每噸二氧化碳減排對應的成本約為 180 至 1,290 美元，這凸顯了監管和市場激勵措施對推動低碳燃料市場發展的重要性。

《面向 2050 年的海事展望》主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示：「本年度報告中探討的場景表明，不同的監管場景將導致節能措施部署、燃料需求以及溫室氣體排放出現截然不同的發展結果。通過在多種場景下評估燃料和技術選擇，船東可以確定相關策略，既能在當下創造價值，又能在監管、燃料供應、價格和技術不斷演變時保持靈活性。具體采取何種策略，還將取決於船東的船隊類型和運營環境。」

本報告的主要發現：

  • 國際海事組織 （IMO） 仍在持續就淨零框架開展談判，未來仍存在多種監管場景的可能性，這些結果將影響全球船隊的投資決策、低碳燃料的應用以及節能措施的部署。
  • 隨著全球監管激勵措施的實施，相較於僅實施區域監管的場景，到 2050 年全球船隊能耗可減少25％。
  • 無論監管結果如何，提升能效都能帶來回報：一項針對 5,000 TEU 集裝箱船的案例研究顯示，經水動力優化改造後，每年燃料節約可達 16％。
  • 到 2030 年航運業低碳燃料需求為 400 萬至 2200 萬噸油當量，到 2050 年為 3300 萬噸至 1.85 億噸油當量，具體取決於監管結果以及這些燃料在全球競爭市場中的可用性。
  • 目前的項目規劃顯示，到 2030 年供應量最高可達 2.7 億噸油當量，但由於項目延期及其他不確定因素，實際供應量可能低於這一水平，且航運業將需要與其他行業競爭相關供應份額。
  • 在不同場景下測試燃料和技術策略，有助於船東在充滿變數的轉型過程中做出穩健的選擇。對技術開展測試、試點和驗證，可提供可靠的性能數據，幫助各方更有信心地做出投資決策。

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